2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，初次插手全球前10大车企行列，同期亦然现在的全球新能源车领头羊。只不外赌钱赚钱app，许多东谈主以为比亚迪的告捷全是DM-i的功劳，在纯电动车限制，比亚迪似乎并莫得什么竞争力。但骨子上，旧年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，阐明纷乱消费者关于比亚迪的纯电产物也很招供。

说到纯电动车，就不得不提到比亚迪的e平台。经过14年的迭代升级，比亚迪也曾从领先的e平台1.0，进化为e平台3.0，并在这个平台上推出了海豚、元PLUS等畅销纯电车型，最近比亚迪又推出了升级的e平台3.0 Evo，来濒临竞争锐利的纯电市集。那么作为如今中国新能源车的老迈，比亚迪的纯电时期到底是个什么水平？

滥觞要阐明的是，跟大家MQB等平台的见地不同的是，比亚迪的e平台并非指模块化的底盘，而是比亚迪电板、电机、电控时期的统称。而首款礼聘e平台1.0理念的车型，是2011年上市的比亚迪e6。不外，在其时全宇宙的电动车齐处于起步阶段，不仅价钱贵得离谱，而且众人也相配惦记电动车不耐用，是以那会的电动车基本面向出租车、公交车市集，况且非凡依赖政府补贴。

不错说，e平台1.0的出身，便是为了清闲营运车辆高强度、较大的总行驶里程需求，摆在比亚迪眼前的问题，主要便是若何提高电板的使用寿命。人所共知，电板有【轮回】和【日期】两种寿命，前者是跟着充放电次数的加多，电板容量相应地减少；而日期寿命则是跟着时分的推移，电板容量天然地减少。基于e平台1.0打造的车型，它的日期寿命作念到了10年电板容量衰竭至80%，轮回寿命则是100万公里，不仅清闲了营运车辆的需求，而且也为比亚迪缔造了精致口碑。

跟着中国电动车产业的逐步壮大，电板等部件的本钱逐年着落，再加上计谋一直在趋承电动车向家用市集普及，是以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市集，用户关于购车本钱相配敏锐，是以e平台2.0的中枢是戒指本钱。在此需求之下，e平台2.0驱动礼聘三合一电驱、充配电单位等部件的集成化操办，况且针对不同车型推出了模块化的操办，整车本钱有所裁汰。

基于e平台2.0打造的首款车型是2018年推出的秦EV450，随后在该平台上又出身了宋EV500、唐EV600、以赶早期的汉EV等车型。值得一提的是，e平台2.0车型的累计销量也达到了100万辆，使比亚迪告捷解脱了对纯电出租车、公交车的依赖。

2021年，跟着国内新能源市集内卷的加重，一款电动车不仅要在价钱上有竞争力，还得在安全性、三电服从、续航、甚而是操控方面有所成立。于是，比亚迪推出了e平台3.0。与前代时期比拟，比亚迪应用了集成度更高的8合1电驱系统，进一步裁汰了电驱系统的分量、体积、本钱，而刀片电板、热泵系统、CTB车身等时期，则灵验提高了电动车的续航、驾驶感受以及安全性。

市集反映方面，e平台3.0也不负众望，基于该平台打造的海豚、海鸥、元PLUS等车型，不但成为了比亚迪的销量撑捏，而且还大批出口外洋市集。可见通过操纵升级纯电动车平台，比亚迪电动车在价钱、性能、能耗方面达到了相配优秀的水平，况且获取了市集的详情。

跟着传统厂商和更多的造车新势力涌入电动车赛谈，国内基本每隔几个月就会有重磅电动车上市，各项时期方针也在操纵刷新。在这种环境下，比亚迪天然也倍感压力。为了能在纯电赛谈里陆续保捏突出，比亚迪在本年5月10日防范发布了e平台3.0 Evo，并滥觞应用于海狮07EV上。跟此前的平台不同的是，e平台3.0 Evo是一个面向全球市集建立的纯电动车平台，在安全性、能耗、充电速率、能源性能方面升迁权贵。

一提到车身碰撞安全性，众人滥觞猜度的可能是材料强度、结构操办等等。但除了这些除外，碰撞安全也跟车头的长度关系，肤浅来说车头的吸能区越长，对乘客的保护就越好。但在前置先行者车型上，由于能源系统体积大、强度高，是以能源系统地方的区域属于非吸能区，于是从合座上看，车头吸能区的距离减少了。

上：前置先行者 / 下：后置后驱

e平台3.0 Evo的不同之处在于，它主打后置后驱，也便是把原来属于非吸能区的能源总成移到了后桥，因此车头有更多空间嘱托吸能区，从而提高正面碰撞安全性。天然啦，e平台3.0 Evo也有搭载前后双电机的四驱版，不外四驱版的前电机功率、体积齐比较小，对车头吸能区的影响并不大。

上：后置转向 / 下：前置转向

在转向器的嘱托上，e平台3.0 Evo礼聘了前置转向，也便是转向器嘱托在前轮的前侧，而在之前的e平台3.0上，除海豹外大部分车型的转向器齐嘱托在前轮的后侧。之是以要礼聘这种操办，主若是因为在后置转向的车辆上，转向管柱与前围板（俗称防火墙）的下横梁会产生过问，横梁不得不在转向管柱位置打孔或者绕个弯，这便导致横梁传力不够均匀。而礼聘前置转向操办后，转向管柱不会与横梁发生过问，横梁结构强度更高，车身两侧传力也愈加均匀。

在前围板的工艺上，比较常见的是分心态操办，也便是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo礼聘的是更高强度的热成型钢+一神情冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。

终末，新平台依旧礼聘CTB车身电板一体化时期，底盘中间的双横梁礼聘了阻塞式结构，况且横梁的钢材强度达到了1500MPa。在平凡的侧面碰撞，或者是搪塞E-NCAP的侧面柱碰时，车厢内的乘客和底盘下方的电板齐不错获取更好的保护。收货于后置后驱、前置转向、一神情前围板、CTB等时期，e平台3.0 Evo车型在C-NCAP正面碰撞测试中，平均延缓度降至25g，而行业平均水平是31g，g值越演义明车辆的吸能赶走越好。在乘员舱侵入方面，3.0 Evo车型的踏板侵入量小于5mm，相同属于优秀水平。

在能耗戒指方面，e平台3.0 Evo的念念路是礼聘集成度更高的电驱系统。关于电动车来说，一般系统的集成度越高，各个部件之间的衔接受路和线束就越少，系统的体积和分量因此更小，成心于裁汰整车的本钱和能耗。

在e平台2.0上，比亚迪初次推出了3合1电驱系统，3.0又升级为8合1，如今的3.0 Evo则礼聘了12合1的操办，属于咫尺行业内集成度最高的电驱系统。

在电机时期上，e平台3.0 Evo礼聘了23000rpm永磁电机，并也曾搭载在海狮07EV上，属于现阶段量产电机里的最高水平。高转速的平允便是电机在功率不变的前提下，不错把自身的体积作念得更小，从而提高了电机的“功率密度”，相同成心于裁汰电动车的能耗。

在电控操办上，早在2020年比亚迪汉EV就礼聘了SiC碳化硅功率器件，是国内最早攻克这项时期的厂商，而如今的e平台3.0 Evo则是全面普及了比亚迪第三代SiC碳化硅功率器。

上：叠层激光焊 / 下：纯螺栓衔接

跟现存的时期比拟，第三代SiC碳化硅最高责任电压达到了1200V，况且初次礼聘了叠层激光焊封装工艺，比拟之前的纯螺栓衔接工艺，叠层激光焊的寄生电感减少，因此裁汰了自身的电能损耗。

在热管束方面，电动车无论是加热、散热本人齐需要耗尽电能，如果能提高热管束系统的合座服从，那相同不错裁汰电耗。在e平台3.0 Evo上热管束系统礼聘了16合1的操办，将水泵、阀体等部件全部集成在沿途。由于热管束模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，是以热管束系统的能耗比拟e平台3.0裁汰了20%。

而且在原来的e平台3.0的热泵系统+冷媒直冷的基础上，新平台对电板散热作念了更多的优化。比如原来给电板散热的冷板莫得分区，冷媒顺利从电板前端流到电板后部，因此电板前部温度较低，而位于后部的电板温度较高，散热并不均匀。

3.0 Evo则是将电板冷板分为四个孤苦的区域，每个区域不错按需散热、加热，电板的温度愈加均匀。收货于电机、电控、以及热管束上的升级，车辆在中低速市区工况的服从提高7%，续航里程加多了50km。

时于当天，电动车的充电速率依旧是许多用户的痛点，如安在补能速率上追逐燃油车，是各大电动车厂商亟待科罚的问题。尤其是在朔方，由于电板电解液在低温环境下导电率会速即着落，是以冬天电动车的充电速率和续航里程还会大打扣头。若何快速、高效地将电板加热到符合的温度就成为了关键。

在e平台3.0 Evo上，电板的加热系统分辨有热泵空调、驱动电机、电板本人这三种热源。热泵空调众人齐比较熟谙了，在空气能沸水器、烘干机上的应用许多，这里就不外多赘述了。

众人比较感兴致的电机加热，其实便是期骗电机绕组的电阻产生热量，然后通过16合1的热管束模块把电机里面的余热送到电板中。

至于电板产热时期，其实便是腾势N7上的电板脉冲加热。肤浅来说，电板在低温下本人就具有较高的内阻，当电流经逾期电板势必会产生热量。如果把电板包分为A、B两组，期骗A组放电然后给B组充电，紧接着B组又反过来放电给A组充电。那么通过两组电板互相高频率浅充浅放，电板就能快速、均匀的升温。在三种热源的匡助下，e平台3.0 Evo车型的冬季续航里程和充电速率会更好，况且大约在零下-35℃的极寒环境下通俗使用。

在常温充电速率方面，e平台3.0 Evo同期配备车载升压/升流功能。升压的作用众人齐比较熟谙了，然则比亚迪的升压跟其它车型可能有些不同，基于e平台3.0 Evo打造的车型，其实并莫得单独的车载升压单位，而是期骗电机、电控作念了一个升压系统。

早在2020年，比亚迪就将这项时期应用在汉EV上。它的升压旨趣也并不复杂，肤浅来说，电机的绕组本人便是电感，而电感的特色是不错储存电能，而前边提到的SiC功率器件本人亦然开关。因此期骗电机绕组作念电感、SiC算作念开关，然后再加一个电容，就能操办出一个升压电路。通过这个升压电路将一般充电桩的电压升高后，就不错使高压电动车兼容低压充电桩。

另外，新平台还建立了一个车载升流时期。看到这可能就有许多东谈主想问了，车载升流功能有什么用呢？咱们齐知谈现在大家充电桩的电压最高是750V，而国标章程的最大充电电流是250A，笔据电功率=电压x电流的旨趣可知，大家充电桩的表面最大充电功率是187kW，骨子应用中是180kW。

但由于许多电动车的电板额定电压不到750V，甚而仅仅400-500V露面，因此它们的充电电根蒂本不需要这样高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也够不上180kW。也便是说，现在许多电动车还莫得把大家充电桩的充电功率完全压榨干。

于是比亚迪猜度一个决策，既然一般的电动车充电电压不需要750V，况且充电桩的最大充电电流又被限定为250A，那么不如在汽车上作念一个降压升流电路。假定电板的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车端的电路就不错将多出来的250V进行降压调遣为电流，这样一来充电电流表面上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。

咱们在比亚迪六角大楼现场不雅摩了升流充电的经过，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，固然它的电板额定电压为537.6V，但因为它礼聘了车载升流时期，是以在圭臬750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流不错作念到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。

除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项首创的时期，那便是结尾脉冲充电。人所共知，如今电动车宣传的快充，大部分齐是在10-80%这个区间内，如果想从80%完全充满，耗尽的时分会明显变长。

为什么电板终末的20%电量只不错很慢的速率充电呢？咱们先来望望低电量时的充电情况，滥觞锂离子会从正极脱出，插手电解液、穿过中间的隔阂，随后顺利地镶嵌到负极中，这是通俗的快充经过。

但比及锂电板电量充到较高水平时，锂离子便会堵在负极名义，难以镶嵌到负极中。若是陆续加多充电功率，锂离子反而会堆积在负极名义，久而久之便酿成了锂结晶，并可能刺穿电板隔阂导致电板里面短路。

那么比亚迪是奈何科罚这个问题的呢？肤浅来说，锂离子在负极名义发生堵塞时，系统就不陆续充电了，而是略微放少量电，让锂离子离开负极名义，比及堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子镶嵌负极，完成终末的充电经过。通过操纵的少放多充，电板终末20%电量的充电速率就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时分只需18分钟，比拟以往的电动车有了明显的升迁。

固然比亚迪e平台推出的时分唯有14年，然则从1.0期间驱动，比亚迪就也曾崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0期间，比亚迪电动车也曾先东谈主一步在本钱、性能方面作念到了均衡，况且某些操办展现出了超前的念念维，比如汉EV上的车载驱动系统升压时期，如今就被同业纷纷收受。到了3.0期间，比亚迪电动车基本便是六边形战士了，在续航、能耗、充电速率、价钱等方面莫得短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，操办理念依旧超前，车载升流、脉冲充电时期赌钱赚钱app，十足是行业首创，这些时期日后必定会被同业效仿，成为电动车的时期风向标。

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